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　　乾元老祖和魏无涯闻言不由笑了。

> 厂商新闻《燃油失守 电动“翻车” 本田在华何去何从？》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-11-21 09:27

• 编辑:CN

作者：kimsu

本田在华的日子愈发艰难了。

10月，本田在华销量为59886辆，较去年同期的75440辆下滑20.62%；2025年1-10月本田中国终端汽车累计销量为527740辆，较去年同期的663626辆下滑20.48%。这一数据的背后是本田在华销量连续5年下滑的残酷现实。

一边是燃油车基本盘持续“崩塌”，一边是纯电产品接棒失败，如今的本田正处于一种十分尴尬的境地。

燃油车扛不动 电动车接不住

曾经，燃油车撑起了本田销量的近半，飞度、雅阁、思域这类明星车型更是在很长的一段时间里风光无两，可如今却皆如往事云烟。2025年10月，本田飞度仅卖出3辆，这款曾经月销1.5万辆的“平民超跑”如今已沦为市场的边缘角色。以“秒天秒地秒空气”著称的思域，10月只卖出了4611辆，同比下降41.16%，且今年除了1月卖了9155辆新车外，销量就再没破过5000辆。曾经加价1万元都要等3个月才能提车的“神车”，如今的境遇却早已大不如前。雅阁和本田CR-V的表现相对稍好，但与全盛时期相比也已不可同日而语。雅阁销量为15179台，同比增长12.84%，前10月累计销量为119714辆，月均破万的成绩虽不算太差，但与昔日的辉煌相比已大打折扣。本田CR-V在10月销量为15411辆，1-10月累计销量达141422辆，尽管仍是东风本田的“顶梁柱”，但在整个SUV榜单中却连前十都未能挤入，昔日“加价提车”的盛况已不复存在。

在燃油车市场失利的同时，本田在电动车领域也未能实现成功转型。目前，本田在华已推出e:NS1、猎光e:NS2、e:NP1极湃1、e:NP2极湃2、广汽本田P7、东风本田S7等多款纯电动汽车，但市场反馈却远低于预期。10月零售数据显示，e:NP2极湃2销量为159辆，东风本田S7为446辆，广汽本田P7为197辆，猎光e:NS2为101辆。

在这之中，当属本田在华推出纯电品牌“烨”的首批车型——东风本田S7与广汽本田P7最为被寄予厚望。然而，市场的冷淡反馈却让本田不得不面对现实，进而调整产品策略。原计划于2025年12月前上市的纯电旗舰车型烨GT，被推迟至2026年后推出。这一举措也被外界理解为，本田或许是为了避免新车型重蹈P7/S7的覆辙，同时也想为品牌争取更多时间来优化产品设计、配置以及智能化水平，以更好地满足中国用户的需求。

转型“慢半拍” 本田“苦电动化久矣”

本田的电动化困境，实际是战略、产品、本地化三大维度集体失焦的结果。

在战略层面，本田的电动化布局缺乏主动出击的决心，更多是被动应对行业变革。2019年，本田在国内推出VE-1和X-NV两款车型，却未悬挂本田标志，而是分别使用理念和思铭标。这两款油改电车型，本质上是本田为满足双积分政策的过渡性产品，在性价比和智能化配置方面均存在明显短板；后推出的e:NS1/e:NP1也被网友指为“油改电”，加上过于自信的售价，结果可想而知。更致命的是本田在新能源战术上的反复横跳，2025年11月，本田在发布2025财年第二季度业绩报告时，宣布调整电动化战略，将2030年电动汽车销售占比目标从30%下调至20%，并暂停部分电动汽车车型的研发工作。官方将调整原因归结为“市场需求放缓”，但在全球电动车渗透率持续上升的大背景下，这一说法更像是本田对自身转型乏力的掩饰。

与之相反的是本田在混动上的押注，根据计划，本田将在2027年前在全球推出13款新型混合动力车型。然而，随着中国自主品牌的崛起，在混动这一细分领域，国产车已展现出强大的竞争力。比亚迪DM-i、吉利雷神、长城Hi4等国产车型，在油耗、动力和成本控制等方面均超越了日系混动。乘联会数据显示，2025年1-8月中国在世界插电混动市场份额高达75.7%，在全球插混车企TOP10榜单中，中国车企强势占据8席，并包揽前6名。从全球插混车企竞争格局来看，日系车正面临严峻挑战，本田能否在未来竞争中脱颖而出，仍是未知数。

在产品方面，本田的产品策略未能精准把握中国市场的需求。以广汽本田P7为例，上市之初官方一口价为19.99万-24.99万元，官方更是宣称“24小时订单量突破5356辆”，开局看似火爆，但后续的实际销量表现却让人大跌眼镜。原因就在于，首先在定价方面，虽然P7的定价区间低于姊妹车型东风本田S7的25.99万-30.99万元，但与竞品相比仍缺乏诚意。丰田bZ3X定价10.98万元，日产N7轿车定价11.99万元，而自主品牌如零跑C16、小鹏G6等更是以高性价比形成碾压之势。

其次，在技术方面，P7的短板也较为突出。其采用的后扭力梁非独立悬架，在同级别多连杆悬架面前显得相形见绌；基于安卓平台打造的Honda CONNECT 3.0车机系统，面对国产车型的8155芯片+高阶智驾方案也缺乏足够的吸引力。此外，本田为追求“燃油车驾驶质感”而推出的Formula E声浪模拟系统等配置，迎合的是燃油车主的偏好，与主流新能源消费者追求的静谧性背道而驰。种种因素导致P7逐渐失去竞争力，最终广汽本田也不得不向市场妥协，这款车上市不到半年就降价5万元。

本地化方面的不足则是本田面临的更深层次问题。目前，本田仍未充分放权给中国团队，依然采用“总部主导”模式。而反观丰田和日产，丰田启动了“中国首席工程师体制”，由中国员工担任车辆研发的总责任人，负责产品从研发到生产、销售等全流程环节；日产则将产品定义、研发、供应链选择到制造销售的全链条交给中国团队自主操盘。对于这种“放权”策略，市场也给予了积极的反馈，凭借65%的本土供应链和新研发策略，广汽丰田铂智3X月销破万；日产N7在10月销量达6540辆，交付5个半月累计已达39441辆，6月还以6189辆的成绩登顶合资纯电销冠。从目前日系三巨头在华的处境来看，丰田与日产明显优于本田。

可以确定的是，在中国新能源市场竞争日趋白热化的背景下，留给本田调整的时间已经不多。如今的本田最大的问题或许就在于，其立于新能源时代的浪潮之中，却并未搞清中国消费者究竟要什么，本田急需在中国市场推出一款真正符合中国消费者需求、具有强大吸引力的新能源产品，否则其在中国市场的份额可能会被逐步压缩，直至彻底边缘化。

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